GRAND DOSSIER

CHAÎNES LOGISTIQUES DES MATIÈRES DANGEREUSES : IL EST TEMPS DE REPENSER LES STRATÉGIES des entreprises utilisatrices de matières dangereuses, l?autre auprès des transporteurs routiers de matières dangereuses. Cent six sites industriels et 211 transporteurs routiers ont répondu à ces enquêtes. « Chez la moitié des sites industriels ayant répondu à l?enquête, les matières dangereuses ne représentent qu?une minorité de leurs activités et sont surtout utilisées pour le chauffage ou la réfrigération. En revanche, près de 60 % des transporteurs interrogés se consacrent au transport de matières dangereuses, c?est-à-dire que plus de 80 % de leurs activités sont en lien avec les matières dangereuses », indique M me Peignier. La généralisation de la méthode de gestion à flux tendu dans les entreprises fait croître le nombre de livraisons de matières dangereuses, celles-ci circulent à une plus grande fréquence sur le territoire. » Les sites industriels ont certes mis en place des politiques internes de sécurité et adoptent quelque fois des pratiques qui vont même audelà des réglementations : constitution d?un comité Santé et sécurité au travail, implantation de programme de prévention des risques, personnel dédié à la gestion des risques, etc. Plusieurs répondants semblent toutefois penser qu?en sous-traitant certaines activités, comme le transport des matières dangereuses par exemple, ils pourraient se soustraire à leurs responsabilités en cas d?accident et ainsi se contenter de transférer le risque aux transporteurs. Bien peu réalisent des audits de sécurité auprès de leurs transporteurs, comme s?ils perdaient de vue que, selon la réglementation, leur responsabilité reste engagée durant le transport. Du côté des transporteurs, les chercheurs ont constaté une mauvaise perception de la réalité des risques. « Quatre-vingt pour cent des transporteurs considèrent que les risques se concentrent surtout pendant le transport en tant que tel des matières dangereuses. Or, les faits démontrent qu?il y a deux fois plus d?accidents durant le chargement et le déchargement. En fait, 70 % accidents rapportés sont survenus durant ces activités de manutention », précise M me Peignier. Mauvaise perception, méconnaissance des risques réels? Les chauffeurs sont-ils bien formés ? Chez la moitié des transporteurs, la formation se limite à seulement quelques heures de formation pour les chauffeurs, sans examen national. C?est insuffisant, estiment les chercheurs. Ingrid Peignier s?appuie sur des travaux menés par la P re Diane Riopel pour relever une autre lacune : l?absence chez les entreprises d?une politique efficace de logistique inverse pour le traitement des matières dangereuses résiduelles. « Les entreprises méconnaissent les risques liés aux matières dangereuses résiduelles, alors qu?elles en génèrent tout de même 250 000 tonnes chaque année au Québec. À leur décharge, ces matières n?étant pas soumises aux mêmes règlements par les autorités, les risques qui leur sont liés peuvent à tort sembler moindres. » M me Peignier souligne que les industriels et les transporteurs montrent une réelle volonté d?améliorer leur gestion des risques, mais qu?il leur manque pour cela un accès à de l?information sur les meilleures pratiques, une vision plus globale de la chaîne logistique ainsi que des outils d?analyse de risque. Besoin de plus de données et besoin d?harmonisation « Pour développer ces outils, il faudrait disposer de plus de données sur le transport des matières dangereuses. L?analyse des données permet de mieux comprendre les causes et les conséquences des accidents. Elle montre également l?importance du choix de localisation des sites fixes et de l?entreposage, l?emplacement d?un site ayant un impact direct sur les conséquences d?un accident industriel. Les données sont donc précieuses, mais elles sont très difficiles à obtenir », affirme le P r Martin Trépanier. On dispose de peu de données concernant les transporteurs, qu?il s?agisse des itinéraires, des substances transportées, ou de données organisationnelles comme les procédures. De plus, le fait que les transporteurs soustraitent fréquemment à leur tour augmente la perte d?information et le risque. Les données utilisées dans les rapports de Transport Canada étant obtenues sur déclaration des entreprises, leur fiabilité est limitée. « Mener des enquêtes de grande ampleur auprès des entreprises, accéder à leurs dossiers sur les matières dangereuses, cela n?a rien d?évident », souligne M. Trépanier. Dans les cas d?accidents mettant en cause des matières dangereuses, on dispose des informations colligées dans les bases de données de la Société de l?assurance automobile du Québec, de la Commission de la santé et de la sécurité du travail du Québec et finalement des données du Système d?information sur les accidents canadiens concernant les matières dangereuses, mais celles-ci sont disparates et généralement incomplètes. Se tourner vers les assureurs n?est pas fructueux, car ils ne fournissent pas leurs données. « Il est vraiment nécessaire de mettre en place des procédures de collectes de données plus efficaces, plus systématiques. Il faudrait aussi parvenir à une harmonisation des différentes banques de données et à une meilleure divulgation par les entreprises », affirme le P r Trépanier. « Former un observatoire canadien sur les accidents et quasi-accidents serait pertinent. » Élargir la vision Dans le système de réglementation Une autre difficulté rencontrée par les décideurs responsables des matières dangereuses dans les entreprises et par les transporteurs réside dans la complexité 8 POLY / Automne 2013 / Volume 10 / Numéro 3

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