du système de réglementation touchant ces matières. « Les différents organismes de réglementation, fédéral, provincial et municipal, ont chacun leurs propres normes. Il y a des lois sur le transport des matières dangereuses, des lois environnementales, et de nombreux règlements propres à certains secteurs industriels, certaines activités ou à certaines matières. Et ce ne sont pas toujours les mêmes termes qui sont utilisés pour désigner les choses. Il y a parfois des incohérences entre les différents niveaux de réglementation. Par exemple, s?il demeure immobilisé plus de 72 heures, un camion transportant des matières dangereuses pourrait être considéré par la loi comme un site fixe de stockage. Dans de telles conditions, il est difficile pour les entreprises de s?y retrouver ! », observe Nathalie de Marcellis- Warin. Selon elle, à l?instar des entreprises, les différents organismes de réglementation devraient se concerter davantage et adopter une vision globale. On éviterait ainsi les réglementations en silo, les contradictions et les mauvaises interprétations. « En cas d?accident majeur, la tentation est grande pour les autorités d?ajouter de nouveaux règlements à ceux qui existent déjà. Mais une sur-réglementation ne résout rien. Au contraire, elle risque de rendre le système encore plus complexe et illisible. Et les entreprises, soucieuses d?entreposer de moins grandes quantités de matières dangereuses pour éviter les contraintes légales, devront se ravitailler plus fréquemment. On aboutirait au final à une augmentation de la fréquence des chargements et des déchargements des matières dangereuses », assure-t-elle. « C?est une harmonisation des réglementations qui serait souhaitable. » La P re de Marcellis-Warin constate également un problème d?aménagement du territoire qui peut entrer en ligne de compte en cas d?accident industriel majeur. « On a souvent fait du développement urbain trop près des sites industriels. Le pouvoir de décision quant aux autorisations de construire est laissé aux municipalités qui n?ont peut-être pas toujours toutes les informations concernant les risques industriels. Nous pensons qu?il est nécessaire d?élaborer un cadre transparent, précis et clair pour mieux contrôler l?aménagement du territoire en périphérie des installations à risque d?accident industriel majeur. Une étude faite en collaboration par le Centre de sécurité publique de la Ville de Montréal et le Conseil pour la réduction des accidents industriels majeurs (CRAIM) montre que l?on pourrait pour cela s?inspirer des outils dont se sont dotés d?autres pays, et qui permettent de faire des choix éclairés en matière d?aménagement du territoire en fonction des risques. » La chercheuse est assez optimiste quant à l?évolution des systèmes de réglementations. « Lors de la préparation de notre livre, nous avons pu réunir les représentants des différents ministères provinciaux et fédéraux concernés : transport, sécurité publique, environnement, santé, etc., pour aborder avec eux les problématiques et amorcer des réflexions. Une telle rencontre était une première pour eux. Ils ont pris conscience des incohérences de l?approche en silo des réglementations et ont réalisé la nécessité de partager une vision plus globale. » Vers de meilleurs modèles d?évaluation des risques Pour diminuer les risques, vaut-il mieux privilégier le transport des matières dangereuses par voie routière, ferroviaire ou maritime ? « On ne peut pas trancher de façon définitive, aucun mode de transport n?étant à l?abri des risques », répond le P r Trépanier. « De plus, si les risques d?accident sont plus élevés en transport routier (24 % du total des accidents de matières dangereuses à déclaration obligatoire au Canada en 2009 contre 2 % pour le mode ferroviaire), les conséquences d?un accident sont potentiellement plus graves en transport ferroviaire. De toute façon, le transport est souvent multimodal, et ce sont les activités de manutention des matières dangereuses qui représentent le plus de risques (74 % du total des accidents rapportés en 2009). » Conscients de la nécessité d?aider les entreprises à mieux choisir leurs transporteurs, les chercheurs du CIRANO et de Polytechnique ont également développé un prototype d?outil d?aide à la décision informatisé basé sur les pratiques organisationnelles. Ingrid Peignier, qui a amplement participé à ce projet, explique que l?outil a été élaboré à partir de la modélisation des liens entre les pratiques de sécurité des entreprises, le risque d?accident de transport de matières dangereuses et les caractéristiques spécifiques du transport (types de matières dangereuses, quantités transportées, etc.). « L?expéditeur choisit les caractéristiques du transport dont il a besoin et obtient une liste des pratiques organisationnelles de sécurité requises et à surveiller qui lui permettra de choisir un transporteur de matières dangereuses non plus uniquement en fonction du coût mais également en fonction de la façon dont le risque est géré par le transporteur. » Cet outil sensibiliserait les entreprises à la nécessité d?adopter une saine gestion des risques. Son existence devrait également inciter les transporteurs souhaitant demeurer concurrentiels à mettre en place de bonnes pratiques organisationnelles de sécurité et de gestion des risques. Ils pourraient s?en servir comme outil d?auto-évaluation et d?analyse comparative. Les chercheurs de Polytechnique et du CIRANO recommandent également la mise en place d?un programme de gestion du risque au sein des entreprises. Intégrant divers indicateurs de performance en matière de sécurité, mais aussi de compétitivité et de rentabilité, un tel programme devrait accompagner toute stratégie logistique. / Automne 2013 / Volume 10 / Numéro 3 / POLY 9

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